Logística Internacional - Policamp2014 - Holanda: O Porto de Rotterdam

O Melhor Porto do Mundo

Roterdam tem quase oito séculos de existência Arrasado durante a Segunda Guerra, o porto de Rotterdam renasceu das cinzas e virou um exemplo de modernidade e eficiência recuperou-se rapidamente e se tornou o mais movimentado do mundo -- posição que perdeu apenas em 2004, quando Cingapura assumiu a liderança na esteira do crescimento dos Tigres Asiá ticos. Muito do sucesso de Roterdã se deve a seu modelo de gestão.

O Porto de Rotterdam é o terceiro maior porto do mundo em tonelagem movimentada e o principal do velho continente (Europa), está situado nos Países Baixos (Holanda). É o maior porto do mundo em extensão e atende todos os modais de transporte.

Quem chega ao porto de Roterdam, na Holanda, quase não se dá conta de que está entrando no mais moderno e num dos mais movimentados terminais portuários do mundo. Não se vê a algazarra típica dos grandes portos do Brasil. A eficiência é tamanha que o visitante tem a impressão de não haver um intenso entra-e-sai de navios. A surpresa é maior se a visita começar pelo Ghost Terminal, ou Terminal Fantasma. Ele é assim chamado porque não há motoristas dirigindo caminhões nem operadores manobrando empilhadeiras -- tudo é informatizado e controlado por uma torre. Depois de percorrer outras instalações, percebe-se que Rotterdam é mais do que um complexo portuário. É quase uma cidade -- um lugar bem planejado e organizado que, entre outras atividades, faz transporte de cargas. O porto holandês é o terceiro mais movimentado do mundo, perdendo apenas para os de Cingapura e Xangai, na Ásia. Enquanto o porto de Santos -- o maior terminal de cargas da América Latina -- recebeu 3 800 navios de longo curso em 2004, em Rotterdam foram 30 000 embarcações. Santos teve nesse mesmo ano um movimento recorde de quase 68 milhões de toneladas. Em Roterdã foram 352 milhões de toneladas, cinco vezes mais do que no porto brasileiro.

Uma das vantagens de Roterdã é a sua localização privilegiada, na "entrada" da Europa. Por ficar de frente para o mar, o acesso dos navios é facilitado. Além disso, não há restrições de calado, a profundidade de água necessária para uma embarcação flutuar. Graças à posição geográfica estratégica, as cargas podem ser escoadas por diversos meios de transporte, como rodovias, hidrovias, ferrovias e dutos. Por todas essas facilidades, o porto holandês funciona como um grande centro de distribuição de produtos para toda a Europa.

Desde o início de 2004, o porto funciona como uma empresa privada. Os dirigentes são escolhidos por um conselho formado por representantes da comunidade, das empresas, de entidades ambientalistas e do governo. A autonomia dos administradores é ampla -- as autoridades públicas não interferem em suas atividades. Resultado: maior rapidez na tomada de decisões. "O mercado exige agilidade. Hoje os complexos portuários que não forem eficazes estão condenados ao ostracismo", diz André Lettieri, representante do porto de Roterdã no Brasil. O modelo de administração gera confiança nas empresas, que se sentem seguras para investir. "As metas são traçadas, estabelecidas e cobradas", afirma Lettieri. É uma realidade bem diferente da brasileira. Aqui o controle dos portos não é centralizado e há inúmeras estatais que interferem no cotidiano dos terminais. O setor sofre também com as constantes greves de categorias profissionais que são vitais para o funcionamento dos portos. "Tem a Polícia Federal, a Receita Federal, os ministérios da Agricultura e da Saúde... Quando qualquer um deles interrompe as atividades, tudo pára", diz Paulo Fleury, coordenador do Centro de Estudo em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Um dos projetos desenvolvidos atualmente em Rotterdam foi batizado de Visão do Porto para 2020. Trata-se de um programa que pretende antecipar como cada ramo de atividade vai operar no terminal daqui a 15 anos. A alta do petróleo nos últimos anos, por exemplo, levou os executivos do porto holandês à decisão de construir um terminal para receber álcool, obra orçada em 150 milhões de euros. A troca de informações com outros portos é intensa. Desse intercâmbio resultou a adoção do uso de satélites para o controle da entrada e saída de navios. A tecnologia tornou a navegação muito mais segura. Os novos equipamentos permitem aos comandantes visualizar as melhores rotas e os eventuais perigos no meio do caminho, como a proximidade de outra embarcação. Nos portos brasileiros, o velho radar ainda é o instrumento de navegação e controle mais usado.

Um dos principais problemas do porto de Rotterdam é a limitação do espaço. Para superar essa restrição, encontra-se em estudo um ambicioso projeto batizado de Maasvlakte 2, que prevê expandir a área por meio do aterramento de 20 quilômetros quadrados do mar do Norte -- três vezes a área do porto de Santos. Os estudos indicaram que a fauna e a flora marinha do local seriam destruídas. Foi elaborado então um programa para minimizar o impacto ambiental por meio da criação de uma reserva natural marinha. O projeto já foi aprovado pelas autoridades ambientais da Holanda e da União Européia. As obras vão exigir investimentos de 2,6 bilhões de euros e devem começar em 20